বিআরটি বাতিলে হাজার কোটি টাকার বিনিয়োগ অনিশ্চয়তায়। ছবি : সংগৃহীত ১৪ বছর ধরে নির্মাণকাজের ভোগান্তি, যানজট, বায়ুদূষণ ও অর্থনৈতিক ক্ষতি সহ্য করেছেন গাজীপুর ও উত্তরার মানুষ। তাদের অপেক্ষা ছিল আধুনিক গণপরিবহন ব্যবস্থার। কিন্তু ৯৭ শতাংশ অবকাঠামো নির্মাণ শেষ হওয়ার পরও সেই স্বপ্ন পূরণ হচ্ছে না। উল্টো গাজীপুর-বিমানবন্দর বাস র্যাপিড ট্রানজিট (বিআরটি) প্রকল্প বাতিল করে নির্মিত অবকাঠামো সরিয়ে ছয় লেনের মহাসড়ক নির্মাণের সিদ্ধান্ত নিয়েছে সরকার। এতে কয়েক হাজার কোটি টাকার রাষ্ট্রীয় বিনিয়োগের সুফল অনিশ্চিত হয়ে পড়েছে। তৈরি হয়েছে নতুন আর্থিক ও আইনি জটিলতার আশঙ্কা।
প্রকল্পের অবকাঠামো অপসারণ, ঠিকাদারদের ক্ষতিপূরণ ও চুক্তিগত দায় নিষ্পত্তিতে সরকারের অতিরিক্ত অর্থ ব্যয় হতে পারে। বিশেষজ্ঞদের অভিযোগ, প্রকল্পের অবশিষ্ট কাজ শেষ করে বাসসেবা চালুর সম্ভাবনা যথাযথভাবে বিবেচনা করা হয়নি। তাদের মতে, প্রকল্প বাতিল না করে কারিগরি ত্রুটি সংশোধনের মাধ্যমে দ্রুত বিআরটি চালু করা হলে রাষ্ট্রীয় বিনিয়োগের সুফল পাওয়া সম্ভব। এ সিদ্ধান্তে ক্ষোভ বাড়ছে স্থানীয় বাসিন্দাদের মধ্যেও।
সংশ্লিষ্ট সূত্র জানায়, গত ১৮ অক্টোবর মন্ত্রিসভার বৈঠকে বিআরটি প্রকল্প বাতিল করে নির্মিত অবকাঠামো সরিয়ে ছয় লেনের মহাসড়ক নির্মাণের সিদ্ধান্ত হয়। করিডোরে নির্মিত ২৫টি স্টেশন ও লেন বিভাজক অপসারণে প্রায় ৪৫ কোটি টাকা ব্যয়ের পরিকল্পনা রয়েছে। সড়ক প্রশস্ত করতে আরও ২৭ কোটি টাকা ব্যয়ের কথা বলা হচ্ছে। অর্থাৎ কয়েক হাজার কোটি টাকা ব্যয়ে নির্মিত অবকাঠামো সরিয়ে নতুন করে সড়ক নির্মাণ করতে হবে। এর বাইরে স্টেশন, র্যাম্প, চলন্ত সিঁড়ি ও অন্যান্য স্থাপনা অপসারণ এবং ঠিকাদারদের ক্ষতিপূরণ দেওয়ার বিষয়টিও রয়েছে। চুক্তির শর্ত অনুযায়ী এসব দায় নিষ্পত্তিতে আইনি জটিলতা তৈরি হতে পারে। তবে সম্ভাব্য আর্থিক দায়ের সুনির্দিষ্ট পরিমাণ এখনও নির্ধারণ করা হয়নি।
বিশেষজ্ঞদের প্রশ্ন, প্রকল্পের অব্যবহৃত অর্থ দিয়ে প্রয়োজনীয় বাস কিনে সেবা চালুর সুযোগ থাকার পরও কেন প্রকল্প বাতিলের সিদ্ধান্ত নেওয়া হলো?
সংশ্লিষ্ট ব্যক্তিরা জানান, প্রকল্প বাতিলের আগে মন্ত্রিসভায় চারটি বিকল্প নিয়ে আলোচনা হয়েছিল। এগুলো হলো— প্রকল্প পুরোপুরি বাতিল করা, অসমাপ্ত কাজ শেষ করে বিআরটি বাস চালু করা, বিদ্যমান অবকাঠামো রেখে বিশেষ বাসের পাশাপাশি বেসরকারি বাস চলাচলের সুযোগ দেওয়া এবং বিআরটি পথ টোলের আওতায় এনে পরিচালনা করা। শেষ পর্যন্ত প্রকল্প বাতিলের সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়।
এ নিয়ে প্রশ্ন উঠেছে, মাত্র ৩ শতাংশ কাজ বাকি থাকতে কেন প্রকল্পটি বাতিল করা হলো? নির্মিত অবকাঠামো ব্যবহার না করে ভেঙে ফেলার অর্থনৈতিক ও পরিবহনগত যৌক্তিকতা নিয়েও বিতর্ক রয়েছে। বিশেষজ্ঞ ও পরিকল্পনাবিদদের মতে, সিদ্ধান্ত নেওয়ার আগে অবকাঠামোর ব্যবহারযোগ্যতা, অব্যবহৃত অর্থ এবং বাস সংগ্রহের সম্ভাবনা পর্যালোচনা করা প্রয়োজন ছিল।
সড়ক ও জনপথ অধিদফতরের তথ্য অনুযায়ী, ২০১৬ সালের মধ্যে প্রকল্পটি শেষ হওয়ার কথা ছিল। কিন্তু নানা জটিলতায় বাস্তবায়নে দীর্ঘ সময় লেগেছে। তিন দফা সংশোধনের পর প্রকল্পের অনুমোদিত ব্যয় দাঁড়িয়েছে ৪ হাজার ২৬৮ কোটি ৩২ লাখ টাকা। প্রাথমিক ব্যয়ের তুলনায় তা বেড়েছে ২ হাজার ২২৮ কোটি টাকার বেশি। ২০২৫-২৬ অর্থবছর পর্যন্ত প্রকল্পে ক্রমপুঞ্জীভূত ব্যয় হয়েছে প্রায় ২ হাজার ৮১১ কোটি টাকা। অনুমোদিত ব্যয়ের প্রায় ৬৬ শতাংশ খরচ হলেও যাত্রী পরিবহনের জন্য বাসসেবা চালু করা যায়নি।
অন্তর্বর্তী সরকারের সময়ে ২০২৫ সালে প্রকল্পের ব্যয় প্রায় ৬ হাজার ৫৯৮ কোটি টাকা এবং মেয়াদ ২০২৯ সালের ডিসেম্বর পর্যন্ত বাড়ানোর প্রস্তাব করা হয়েছিল। তবে সেই প্রস্তাব অনুমোদন পায়নি।
বাস সংগ্রহ ও নকশায় ত্রুটি
বিআরটি প্রকল্পের অন্যতম বড় ব্যর্থতা প্রয়োজনীয় বাস সংগ্রহ করতে না পারা। শুরুতে স্বয়ংক্রিয় দরজাযুক্ত দীর্ঘ বাস চালুর পরিকল্পনা থাকলেও তা বাস্তবায়িত হয়নি। পরে বৈদ্যুতিক বাস কেনার উদ্যোগ নেওয়া হয়। সবশেষ ২০২৪ সালের এপ্রিলে ১৩৭টি শীতাতপ নিয়ন্ত্রিত ডিজেলচালিত বাস কেনার দরপত্র আহ্বান করা হলেও শেষ পর্যন্ত বাস সংগ্রহ করা সম্ভব হয়নি।
স্টেশনগুলোর নকশা নিয়েও প্রশ্ন রয়েছে। বাংলাদেশের প্রচলিত বাসের দরজা বাম পাশে থাকলেও বিআরটি স্টেশন নির্মাণ করা হয়েছে ডান পাশে দরজাবিশিষ্ট বাসের উপযোগী করে। বিশ্বব্যাপী বিআরটি ব্যবস্থায় সাধারণত ডান পাশের দরজা ব্যবহার করা হয়। তবে সবশেষ দরপত্রে দুই পাশে দরজাযুক্ত বাস কেনার কথা বলা হয়েছিল। এসব বাস প্রয়োজনে বিআরটি করিডোরের বাইরেও চলাচল করতে পারবে।
পরিকল্পনা ও বাস্তবায়নে দুর্বলতা
প্রকল্পের শুরুতেই পূর্ণাঙ্গ সমীক্ষা ও নকশা চূড়ান্ত না করার অভিযোগ রয়েছে। নির্মাণকাজ শুরুর পর দেখা যায়, প্রকল্প এলাকায় পর্যাপ্ত পানি নিষ্কাশনব্যবস্থা নেই। ভূগর্ভস্থ গ্যাস, বিদ্যুৎ ও অন্যান্য সেবা সংস্থার লাইন সরানোর বিষয়েও পর্যাপ্ত প্রস্তুতি ছিল না। ব্যস্ত মহাসড়কে নির্মাণকাজ চলাকালে যানবাহন চলাচল সচল রাখার কার্যকর বিকল্প ব্যবস্থাও করা হয়নি। ফলে বছরের পর বছর যানজট ও জনদুর্ভোগ বেড়েছে।
এ ছাড়া যাত্রীদের ওঠানামার জন্য নির্মিত পদচারী সেতুগুলোর অনেকটিতে চলন্ত সিঁড়ি ও লিফট থাকলেও সবগুলো সচল নেই। কোথাও যন্ত্রপাতিতে জং ধরেছে, কোথাও অবকাঠামো ক্ষতিগ্রস্ত হচ্ছে। সড়কের মাঝখানে লেন বিভাজক স্থাপনের কারণে সাধারণ যানবাহন চলাচলের জায়গাও সংকুচিত হয়েছে।
বিশ্বে বাড়ছে বিআরটি, বাংলাদেশে উল্টো সিদ্ধান্ত
বিশ্বের বিভিন্ন দেশে দ্রুত ও সাশ্রয়ী গণপরিবহন হিসেবে বিআরটির ব্যবহার বাড়ছে। গ্লোবাল বিআরটি ডেটার তথ্য অনুযায়ী, বিশ্বের ১৯১টি শহরে বিআরটি ব্যবস্থা চালু রয়েছে। এসব ব্যবস্থায় প্রতিদিন যাতায়াত করেন তিন কোটির বেশি মানুষ।
প্রতিবেশী ভারতের ১৩টি শহরে ২২৮ কিলোমিটার দীর্ঘ বিআরটি নেটওয়ার্ক রয়েছে। এসব ব্যবস্থায় প্রতিদিন প্রায় পাঁচ লাখ যাত্রী চলাচল করেন। চীনে প্রতিদিন প্রায় ৪৪ লাখ এবং তাইওয়ানে প্রায় সাড়ে ১৩ লাখ মানুষ বিআরটি ব্যবহার করেন।
১৯৭৪ সালে ব্রাজিলের কুরিতিবা শহরে আধুনিক বিআরটি ব্যবস্থার যাত্রা শুরু হয়। তুলনামূলক কম ব্যয়, দ্রুত বাস্তবায়ন এবং বিদ্যমান সড়ক ব্যবহার করে গণপরিবহনের সক্ষমতা বাড়ানোর সুযোগ থাকায় বিশ্বের বিভিন্ন শহরে এ ব্যবস্থা জনপ্রিয় হয়েছে।
স্থানীয়দের প্রতিবাদ, সিদ্ধান্ত পুনর্বিবেচনার দাবি
বিআরটি বাতিলের সিদ্ধান্তের প্রতিবাদে ঢাকা-ময়মনসিংহ মহাসড়ক অবরোধ ও মানববন্ধন করেছেন গাজীপুরের বাসিন্দা এবং বিভিন্ন নাগরিক সংগঠনের প্রতিনিধিরা। ‘সচেতন নাগরিক ঐক্য, গাজীপুর’ ও ‘গাজীপুর ঐতিহ্য ও উন্নয়ন’-এর ব্যানারে ভোগড়া বাইপাস এলাকায় এসব কর্মসূচি পালন করা হয়।
বিআরটি প্রকল্প বাতিল ও সংশ্লিষ্ট সংস্থা বিলুপ্ত করার সরকারি সিদ্ধান্তের প্রতিবাদ জানিয়েছে বাংলাদেশ ইনস্টিটিউট অব প্ল্যানার্স (বিআইপি)। সংগঠনটির সাধারণ সম্পাদক ও বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের অধ্যাপক ড. মু. মোসলেহ উদ্দীন হাসান বলেন, সিদ্ধান্ত গ্রহণের প্রক্রিয়ায় স্বচ্ছতার অভাব রয়েছে। এতে স্বার্থের সংঘাতের আশঙ্কাও রয়েছে। এ সিদ্ধান্ত গাজীপুর ট্রান্সপোর্ট মাস্টার প্ল্যান এবং ঢাকার সংশোধিত পরিবহন পরিকল্পনার সঙ্গে সাংঘর্ষিক।
তিনি বলেন, মন্ত্রিসভার সামনে সম্ভাব্য বিকল্পগুলোর মধ্যে শুধু বিআরটি ভাঙা ও বাতিলের যুক্তিগুলোই বিবেচনার জন্য উপস্থাপন করা হয়েছে বলে সন্দেহ রয়েছে। বিআরটি বাতিলের সিদ্ধান্ত প্রত্যাহার, বিআরটি ও এমআরটি পরিচালনায় সমন্বিত সংস্থা গঠন এবং ঢাকা ও অন্যান্য মহানগরের জন্য বৃহত্তর বিআরটি পরিকল্পনা প্রণয়নের দাবি জানান তিনি।
রাজধানীর গণপরিবহন ও বাসযোগ্য নগর গড়ে তোলার লক্ষ্যে দীর্ঘদিন ধরে কাজ করছে ওয়ার্ক ফর এ বেটার বাংলাদেশ (ডব্লিউবিবি) ট্রাস্ট। সংস্থাটির নির্বাহী পরিচালক সাইফুদ্দিন মাহবুব বলেন, বিআরটি প্রকল্পের ব্যর্থতা থেকে শিক্ষা নিয়ে ভবিষ্যতের পরিবহন পরিকল্পনা সাজাতে হবে। প্রকল্পের নকশা, বাস্তবায়ন ও ব্যবস্থাপনায় ত্রুটি থাকলে তা সংশোধন করতে হবে। একই সঙ্গে দীর্ঘসূত্রতা ও ব্যয় বৃদ্ধির জন্য দায়ীদের জবাবদিহি নিশ্চিত করা প্রয়োজন।
তিনি বলেন, গাজীপুর দেশের অন্যতম দ্রুত বর্ধনশীল শিল্পনগরী। ঢাকা ও গাজীপুরের মধ্যে প্রতিদিন বিপুলসংখ্যক মানুষ যাতায়াত করেন। তাদের জন্য দ্রুত, নিরাপদ ও সাশ্রয়ী গণপরিবহন নিশ্চিত করা জরুরি। বিআরটি চালু হলে যাতায়াতের সময় প্রায় ৩০ শতাংশ কমতে পারে। পাশাপাশি ছোট যানবাহনের ব্যবহার, জ্বালানি খরচ ও কার্বন নিঃসরণ কমানোর সুযোগ রয়েছে। নারী, বয়স্ক ও সীমিত আর্থিক সামর্থ্যরে যাত্রীদের জন্যও এটি তুলনামূলক আরামদায়ক ও নিরাপদ পরিবহন হতে পারে।
সাইফুদ্দিন মাহবুব আরও বলেন, বিআরটি চালু করতে হলে সরকারি কোম্পানির অধীনেই পরিচালনা করতে হবে এমন বাধ্যবাধকতা নেই। প্রয়োজনে বেসরকারি ব্যবস্থাপনায় পরীক্ষামূলকভাবে সেবাটি চালু করা যেতে পারে।
সময়ের আলো/প্রিন্ট/আতা
